Der Vortrieb des 2,5 km langen Zwillingstunnels unter der Themse zwischen Green Bank und Waterloo und der dazugehörigen Stationen Westminster und Waterloo ist im Vertrag 102 zu je 50 % zwischen Balfour Beatty und AMEC festgelegt. Vorgesehen sind 200 Wochen für 157 Mio GBP. Der Abriß eines alten Bahnhofs schafft Platz für die Baugrube der neuen Station und für das Einbringen von 50 m tiefen und 1 m breiten Trägerwänden. Von einem 40 m tiefen Zugangsschacht aus beginnt dann der Vortrieb mit der Schildvortriebsmaschine. Der Tunnel von 4,5 m Durchmesser wird später für die Station auf 7 m Durchmesser erweitert. Die Gegenrichtung wird nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NATM) aufgefahren. Das Haufwerk wird mit einem 30-t-Portalkran durch den Zugangsschacht ausgebracht. Von Anfang an wurde die NATM mit der Betonnaßspritzmethode verbunden. Je nach Dosierung kann die Aushärtung durch Zusätze variiert werden. Der Endausbau erfolgt mit Gitterträgern und geschweißter Stahlbewehrung sowie mit 150 mm dickem Spritzbeton, der Vortrieb mit zwei neuen Westfalia-Vortriebsmaschinen. Für das Einbringen von Geräten zur geotechnischen In-situ-Überwachung wurden Bohrlöcher gebohrt. Sie sollen Setzungen vorhersagen. Anfang Oktober 1994 soll eine der beiden Vortriebsmaschinen den unteren der übereinanderliegenden Fahrtunnel anfahren und 2,5 km fertigstellen, bevor die zweite Maschine angesetzt wird. Beide sollen 1,6 m/h und 160 m/Woche bei Fünftagearbeitswochen von 11,5 h/d auffahren. Das Haufwerk wird mit zwei Zügen zu je fünf Seitenkippern abgefördert, die auch zum Einbringen der Ausbauringe dienen. Mit seinen vielen Aufgaben unterschiedlichster Art bildet der Vertrag 102 den größten und einen der komplexesten Verträge des gesamten Projekts, der zum großen Teil auf Joint-venture beruht.