Der Vertrag 104 umfaßt den Bau der Untertagestation und angrenzende Arbeiten im Gebiet London Bridge für 76 Mio GBP. Vorwiegend angewendet wird die Neue Österreichische Tunnelbauweise (NATM) durch das österreichische Joint-venture-Unternehmen Dr. Sauer. Die NATM bietet eine klare ökonomische Einsparung von Zeit, Arbeit und Material. Dabei sind Firstfall und Störung übertägiger Bauwerke auf ein Minimum beschränkt, was bei den sensiblen Gebäuden in der Einflußzone ein großer Vorteil ist. Die NATM wurde in einem Versuch getestet, der die Setzungserscheinungen überwachen, die Beziehungen zwischen Übertagebewegung und Untertagebewegung untersuchen und die Wirkung des Kompensationseinpreßverfahrens auf den Erstausbau der NATM mit Gitterträgern und Spritzbeton prüfen sollte. Der Versuch wurde auf der Sohle eines 33 m tiefen Schachts von 11,35 m Durchmesser gefahren. Der Zugangsschacht liegt direkt neben einem kleineren Kompensationseinpreßschacht von 7,62 m Durchmesser und 15 m Teufe, der später zur Haufwerkförderung genutzt wird. Zum Ausbau werden bei der NATM täglich über 200 m³ trocken gemischter Beton gebraucht, dem vor Ort beim Auftragen Wasser zugesetzt wird. Dazu kommen noch Gitterträger und geschweißte Bewehrungsmatten, die den Erstausbau vervollständigen. Zum Abschluß wird ein 400 mm dicker Ortbetonausbau eingebracht, der die Spannungslast aufnimmt und völlig wasserdicht ist. Untersucht wird, ob die Stahldrahtbewehrungsmatten durch stahlfaserverstärkten Spritzbeton ersetzt werden können. Die bestehende Zugverbindung nach Norden muß dabei, wenn auch eingeschränkt, in Betrieb bleiben. Die Überwachung der Setzungen an Gebäuden innerhalb der erlaubten 25 mm Maximaltoleranz erfolgt ferngesteuert. Der Endausbau aus faserverstärktem wasserdichtem Beton ist der haltbarste des Londoner U-Bahnnetzes und ist für eine Lebensdauer von 400 Jahren ausgelegt. Der tägliche große Passantenstrom und Verkehr in London Bridge geht dabei unbehindert weiter.