Nach Annahme der Angebote stark konkurrierender Firmen haben Vertragspartner die Gelegenheit ergriffen, einige Vorschläge zu unterbreiten, die beim Nachweis von Kosteneinsparungen und technischer Durchführbarkeit auch von den Auftraggebern angenommen wurden. Eine der vielversprechendsten Alternativen ist die Neue Öster3eichische Tunnelbauweise (NATM) zum Bau von U-Bahnstationen im Londoner Ton, die allerdings beim Auftraggeber JLE aus Unkenntnis dieser Methode keinen rechten Anklang fand. Ein Probevortrieb mit der NATM in Heathrow, der dieselben Ergebnisse wie beim Bohrhammervortrieb oder Schildvortrieb brachte, aber mit deutlich kleinerem Risiko durch Firstfall oder andere Störungen, gab schließlich grünes Licht für die NATM aufgrund eines Joint-ventures mit Fachbetrieben aus Österreich, die diese Methode schon für den Bau des Kanaltunnels vorgeschlagen hatten. Der Unterschied der NATM zu anderen Vortriebsverfahren besteht in der Gestaltung des In-situ-Endausbaus und der Kontrolle des Wasserzuflusses. Der Auftraggeber schrieb einen stark bewehrten, mindestens 350 mm bis 400 mm dicken In-situ-Endausbau vor, der volle Belastbarkeit und beste Wasserhaltung gewährleistet. Wichtig dabei ist die Betonqualität, die durch Beimischung von Stahlfasern beträchtlich erhöht werden kann. Durch die NATM hervorgerufene mögliche übertägige Setzungen können mit der Methode der finiten Elemente vorherberechnet werden, die auf dem Spannungs-Dehnungs-Verhalten bei dreiaxialen und Festigkeitsversuchen beruht. Mehrere beteiligte britische Firmen machten ebenfalls Vortriebstests mit der NATM, die erfolgreich verliefen. Die NATM ist deshalb vom Auftraggeber JLE ab Juli 1994 zur Anwendung empfohlen worden.