Eisenbahnschienen sind betriebsbedingt hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt. Es ist notwendig, Schädigungen möglichst frühzeitig zu detektieren und hinsichtlich ihres Schädigungsgrades zu bewerten, um rechtzeitig Reparaturmaßnahmen einzuleiten. Mit der bisher in Prüfzügen eingesetzten Ultraschalltechnik lassen sich Schädigungen im Schieneninneren gut nachweisen. Diese, meist herstellungsbedingten Schäden wie z.B. Nierenbrüche und Shelling, sind jedoch aufgrund verbesserter Herstellungsverfahren rückläufig. Mit den hohen Geschwindigkeiten im Personenverkehr und großen Achslasten im Güterverkehr gewinnen Oberflächenschäden im Bereich der Fahrkante zunehmend an Bedeutung. Diese Oberflächenfehler lassen sich mit der bisher eingesetzten Ultraschalltechnik nur schwer detektieren. Eine Bewertung der Schädigungstiefe ist nicht möglich. Werden Oberflächenschäden rechtzeitig detektiert, können diese durch gezielte Schienenbearbeitung (Schleifen, Fräsen) beseitigt werden. Da eine solche Bearbeitung nur bis zu einem Materialabtrag von ca. 2 mm wirtschaftlich durchgeführt werden kann, ist eine Bewertung der Schädigungstiefe unabdingbar. Die Wirbelstromprüfung stellt als oberflächennahes Verfahren der zerstörungsfreien Prüfung eine ideale Ergänzung zur volumenhaften Ultraschallprüfung dar. Es wurde ein Wirbelstromprüfsystem entwickelt, das eine Detektion und Tiefenbewertung von Oberflächenfehlern bei einer Prüfgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h und einem Messpunktabstand von 1 mm ermöglicht. Dieses Prüfsystem besteht aus je vier Wirbelstromsonden, einem vierkanaligen Wirbelstromprüfgerät und einem Messrechner pro Schiene. Ein übergeordneter Steuerrechner übernimmt die Koordination der beiden Messseiten und dient als Bedienpult für das System. Die Anbindung des Wirbelstromsystems an den Prüfzug erfolgt über digitale Steuerleitungen und über LAN. Ein optionales GPS dient der Ortung der detektierten Schäden im Gleis. Die Wirbelstromtechnik hat sich in den beiden Ultraschallprüfzügen 'SPZ 2' der DB AG und 'UST 96' der Firma Eurailscout bewährt. Oberflächenfehler lassen sich sehr gut detektieren, eine Bestimmung der Schädigungstiefe ist aufgrund mangelnder Kalibrierdaten derzeit jedoch nur bei HeadChecks möglich. Mit Hilfe von Schienenschleifzügen soll auch für andere Fehlerarten (BelGroSpi's, Squats, ...) eine Kalibrierung durchgeführt werden, so dass zukünftig auch bei diesen Fehlern eine Bestimmung der Schädigungstiefe ermöglicht wird.