Durch die Automatisierung der Niettechnik wurden die im Flugzeugzellenbau frueher sehr intensiv eingesetzten Punktschweissverfahren stark zurueckgedraengt. Weiterhin werden den modernen hochfesten Aluminiumlegierungen mangelnde Schweisseignung, mangelnde Korrosionsbestaendigkeit und eine geringe Schwingfestigkeit bei Punktschweissverbindungen vorgeworfen. Wahrend frueher z.B. Rumpffelder mit den Abmessungen 3050 x 6100 mm mit insgesamt 1,5 Mio. Widerstandspunktschweissungen pro Flugzeug eingesetzt wurden, ist heute die Anwendung des Verfahrens auf wenige untergeordnete Teile mit geringen Punktanzahlen zurueckgedraengt worden. Ein umfangreicher Vergleich frueherer Anwendungsfaelle zusammen mit Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen zeigt, dass auch heute noch das Widerstandspunktschweissen ein vorteilhaftes Fuegeverfahren ist. Die eingeschraenkte Schweisseignung moderner Aluminiumwerkstoffe gilt nicht fuer das Widerstandspunktschweissen. Entsprechend gibt es keine Beispiele fuer Korrosion an widerstandspunktgeschweissten Teilen, wenn entsprechende Korrosionsschutzbehandlungen ausgefuehrt worden sind. Kritisch ist allerdings bei Widerstandspunktschweissungen die geringe Dauerfestigkeit. Hier kann durch Wahl geeigneter Punktabstaende, guenstige Schweissbedingungen, einer zusaetzlichen Kaltverformung der Schweisspunkte und durch ein nachtraegliches Einbringen von Klebstoff die Dauerfestigkeit nennenswert verbessert werden. Eine Vielzahl von Beispielen zeigen die Anwendungsmoeglichkeiten des Widerstandspunktschweissverfahrens auf. Bei den Werkstoffen handelt es sich um AlMg- und AlCu-Legierungen zumeist plattiert, z.B. 7475 T 51 2024 T 3, 6061 T 5, 7075 T 6, 7475 T 761. (BAM-DS)