Spezifischer Energieverbrauch im Güterfernverkehr der neuen Bundesländer

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Spezifischer Energieverbrauch im Güterfernverkehr der neuen Bundesländer

Peter, K. / Schesky, E.

Der Energieverbrauch wird unter dem Gesichtspunkt der unerwünschten Kohlendioxid-Emission betrachtet. Diese entspricht der Gesamtmenge des für eine Transportleistung verbrannten fossilen Brennstoffs. Hierzu zählt, vor allem bei elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen, auch die Emission von Elektrizitätserzeugern an anderen Orten. Ferner zählt dazu der Energieeinsatz bei der Herstellung und Verschrottung von Fahrzeugen sowie beim Ausgleich von durch den Verkehr entstandenen Schäden. In Tabellen und Listen werden folgende Ausgangswerte zur Verfügung gestellt: Nutzmassen und Eigenmassen von ortsüblichen Lastkraftwagen, Güterwagen und Binnenschiffen, Endenergieverbrauch von Lkws (in Abhängigkeit von Fahrgestellmasse), Endenergieverbrauch verschiedener Eisenbahnen (in Abhängigkeit von Wagenzugmasse) und Endenergieverbrauch von Elbe-Schiffen (in Abhängigkeit von Nutzmasse), außerdem die Verluste auf allen Stufen der Bereitstellung von Energie aus Strom (Braunkohlekraftwerk) und aus Dieselkraftstoff. Es gibt keine allgemeingültige Lösung für das Energiesparen im Gütertransport. Bei Sattelzügen und Gliederzügen gab es erwartungsgemäß große Leistungsunterschiede bei den kleinen Nutzmassen (200 bzw. 400 Wattstunden pro Tonnen-Kilometer bei 15 t Nutzmasse). Bei der Eisenbahn war die Dieseltraktion von 300-500 t Nutzmasse viel günstiger als die elektrische Traktion, bei Nutzmassen ab 1000 t glich sich der Unterschied aus und betrug 100 bis 380 Wh/tkm . In der Schiffahrt erwies sich das Stromschubschiff bei Nutzmassen um 2000 bis 3000 t als unschlagbar (ca. 50 Wh/tkm bei Talfahrt, 100 bis 300 Wh/tkm bei Bergfahrt).