Bei dem an der ETH Zürich seit 1989 verfolgten Hybridantriebskonzept wird der Ottomotor bei kleiner Leistungsnachfrage im Taktbetrieb gefeuert. Das Antriebskonzept wird in einer Schemazeichnung vorgestellt. Die mechanische Energie wird in einem Schwungrad zwischengespeichert und kann über ein weitgespreiztes stufenloses Getriebe an das Fahrzeug abgegeben werden. Die mechanische Kraftübertragung spielt insofern eine zentrale Rolle, da mit dieser Konfiguration die unterschiedlichen Energieeinflüsse und somit auch die Betriebsarten gewählt werden können. Bei der realisierten Anordnung beeinflussen sich das Schwungrad als Kurzzeitenergiespeicher und das Getriebe mit stufenlosem Kettenwandler gegenseitig und bilden während der Nutzung des Schwungrades eine Funktionseinheit. Die verschiedenen Leistungsflüsse werden durch die Reibkupplungen gesteuert. In die Schwungradeinheit wurde die Elektromaschine und die Kupplungen konstruktiv integriert. Eine Kupplung stellt die gewohnte Fahrkupplung zur Trennung von Fahrzeug und Antriebsaggregaten dar. Eine andere Kupplung gewährleistet die Anbindung des Verbrennungsmotors an den Abtrieb. Mit einer Reibkupplung kann das Schwungrad vom Antriebsstrang getrennt werden. Dadurch verbessert sich im Überlandbetrieb das Ansprechverhalten des Verbrennungsmotors durch reduzierte Massenträgheit der Motoreinheit. Die maximale Drehzahl des Schwungrades ist durch die direkte Ankoppelung an den Verbrennungsmotor mit dessen Höchstdrehzahl identisch. Somit kann die Speicherkapazität, die etwa der kinetischen Energie des Fahrzeuges bei 60 km/h entsprechen sollte, nur über die Beeinflussung des Massenträgheitsmomentes variiert werden. Durch die Anpassung des Übersetzungsverhältnisses kann nach Bedarf eine Antriebs-/Bremsleistung zwischen dem Schwungrad und dem Fahrzeug erzeugt werden. Um das Potential einer Verbrauchssenkung zu realisieren, ist ein großer steuerungs- und regelungstechnischer Aufwand notwendig.