Bei den ersten Lackierungsversuchen mit Wasserlack ergaben sich eine Reihe von Problemen, die im wesentlichen mit der veränderten Handhabung beim Lackspritzen verbunden waren. In Zusammenarbeit von Lacklieferant, Anlagenhersteller und Lackierer wurden aber alle Probleme so weit gelöst, daß eine serienmäßige Anwendung ins Auge gefaßt werden konnte. Hinsichtlich der Dauerhaftigkeit konnten von der Schweizer Bundesbahn beruhigende Erfahrungen übernommen werden. Es gibt noch eine Reihe von verbesserungswürdigen Punkten aber auch die Fahrzeugkonstruktion betreffend. An die Lackhersteller wird die Forderung gerichtet, ihre Produkte so zu gestalten, daß vor allen Dingen die Durchhärtezeit so reduziert wird, daß ein Unterschied zu den lösungsmittelhaltigen Lacken nicht mehr gegeben ist. Probleme bei der Einführung hinsichtlich der Oberflächenbeschaffenheit wurden darauf zurückgeführt, daß den Lackierern bei der eingestellten Viskosität der Lack zu dünn erschien und daß daher bei satter Auftragung Tränen laufen würden. Nachdem sie davon überzeugt wurden, daß der Auftrag in der gewohnten Weise erfolgen kann, konnte die 'Apfelsinenhaut' vermieden werden. Der Anwender, also das Verkehrsunternehmen, hat die Erfahrung gemacht, daß für die lufttrockenen Lacke die Umgebungstemperatur die Luftfeuchte und die Luftbewegung für die Trockenzeit von ausschlaggebender Bedeutung ist. Als das nicht mehr beachtet wurde, kam es sofort zu schlechteren Ergebnissen. Ganz ohne Probleme verläuft die Applikation aber auch heute noch nicht. Vor allem die Trockenzeit ist zu lang. Man versuchte, mit speziellen Strahlern eine Herabsetzung herbeizuführen. Messungen des Berufsgenossenschaftlichen Institutes für Arbeitssicherheit bestätigten die Angaben in den Datenblättern hinsichtlich der Lösungsmittelkonzentration. Sie liegen eindeutig unter 3 %.