Die Arbeiten der BMW AG im Verbundprojekt EfA konzentrierten sich zum einen in der Erarbeitung der integrativen Randbedingungen für eine hochtemperaturtaugliche Leistungselektronik und zum anderen auf die praktische Umsetzung von Integration und Erprobung im Fahrzeug. Ziel des Projektes aus Sicht der BMW AG war es global gesehen, Volumen, Gewicht und Herstellungskosten zu reduzieren und gleichzeitig Zuverlässigkeit und Performance des Gesamtsystems zu erhöhen. Die dahinter liegenden konkreten Fragestellungen konnten zum Teil positiv beantwortet werden: Es konnte in der Praxis dargestellt werden, wie sich eine Leistungselektronik sehr nahe am getriebeintegrierten E-Motor platzieren lässt. Dabei wurde nicht nur die geometrische Seite der Integration berücksichtigt sondern auch Serviceaspekte und eine klare Trennung der Verantwortung in der Wertschöpfungskette. Es konnte ein Lösungsansatz gefunden werden wie diese Leistungselektronik aufwandsarm in den Kühlkreis des Verbrennungsmotors integriert werden kann, ohne Nachteile für den bestehenden Kühlkreis in Kauf nehmen zu müssen. Die Integration des DC/DC-Wandlers zum 12V-Bordnetz gemeinsam mit der Leistungselektronik im gleichen Bauraum konnte im Rahmen des Verbundprojektes EfA noch nicht erfolgreich umgesetzt werden. Wie im Abschnitt 2.1.4 beschrieben wurden unterschiedliche Lösungsansätze untersucht, Ansätze für nachfolgende Arbeiten wurden identifiziert. Während der Bearbeitung des Projektes musste erkannt werden, dass die universelle Einsetzbarkeit der EfA-Technologie auch durch die am Markt verfügbaren Folien für Zwischenkreiskondensatoren eingeschränkt wird. Eine Folie für Zwischenkreisspannungen von bis zu 450V bei gleichzeitiger Eignung für Kühlmitteltemperaturen bis 125 °C ist unter Berücksichtigung von anspruchsvollen Bauraum- und Kostenzielen nicht vorhanden. Dieser wichtige Detailaspekt wird in einem nachfolgenden Forschungsprojekt durch die BMW AG weiter bearbeitet. Wie bereits im Abschnitt 2.1.6.2 ausgeführt, konnten die finalen Versuche zum Nachweis der thermischen Beständigkeit im Fahrzeug unter Grenzbedingungen nicht durchgeführt werden. Versuche bei der Firma ZF am Getriebeprüfstand unter Beaufschlagung mit maximal erwärmtem Kühlwasser (105 °C) und unter Grenzlast zeigten jedoch an den einzelnen Baugruppen einen unkritischen Temperaturverlauf, siehe [5] Abschlussbericht über das Fördervorhaben EfA - Elektrokomponenten für Aktivgetriebe, Teilvorhaben ZF, Förderkennzeichen: 19U8006A'. Prinzipiell konnte damit eine thermisch gesunde Auslegung der Leistungselektronik nachgewiesen werden, was die grundsätzliche Eignung für den Fahrzeugeinsatz ermöglicht.