Das Erreichen eines Mindest-Sicherheitsniveaus von Fahrzeugen ist Voraussetzung für die Erteilung einer Typzulassung; im Fall sicherheitsrelevanter Probleme kann es sogar zu einem Einschreiten der zuständigen Behörde kommen. Umgekehrt sollte sich der Gesetzgeber aber auch zur Beseitigung rechtlicher Hindernisse für technische Entwicklungen in der Pflicht sehen. Solche Änderungen sind möglich, beispielsweise auch zur Zulassung neuartiger Fahrerassistenzsysteme, die eine (Teil-)Automatisierung erfordern und (teilweise) zur Fahrerübersteuerung führen. Jedoch muss man sich entscheiden: Entweder man nimmt Einschränkungen für die technische Entwicklung hin und handelt bei der Entwicklung neuer Systeme danach. Damit wird sichergestellt, dass Bestrebungen, etwa zur Implementierung nicht übersteuerbar eingreifender Fahrerassistenzsysteme, nicht umgesetzt werden können. Oder man erkennt die Notwendigkeit, den Rechtsrahmen anzupassen, an. Dies bedeutet dann aber unter anderem auch - dem Veranlasserprinzip folgend -, eine angemessene Neuordnung der Schwerpunkte haftungsrechtlicher Verantwortlichkeit vorzunehmen. Die hierfür erforderliche politische Diskussion wäre aber erst noch herbeizuführen. Das European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) gewährleistet regelungsvorbereitende Forschung in Bereich der Fahrzeugsicherheit. Bisher wurden die Ergebnisse des EEVC für die Fortschreibung oder Neuerstellung von kraftfahrzeugtechnischen Vorschriften der Passiven Sicherheit genutzt. Durch die Etablierung von Euro NCAP werden die EEVC-Empfehlungen nun auch verstärkt im Rahmen von Verbraucherschutztests genutzt. Aufgrund dieses Zusammenhangs entsteht nun die Situation, dass Euro NCAP-Entscheidungen Quasi-Standards setzen, die sowohl eine Rückwirkung auf die Entscheidungen bei der Fortschreibung der Typzulassungsbestimmungen als auch auf die zeitliche Einführung haben können. Die EEVC-Arbeitsgruppe 22 hat den Nutzen aufgezeigt, den die Einführung von virtuellen Tests in die Typzulassung bringen könnte. Zur Hebung der Fahrzeugsicherheit könnten virtuelle Tests mit leicht variierter oder zusätzlicher Anprallkonfiguration und unterschiedliche Insassengrößen und -positionen genutzt werden. Ferner könnte auch statt eines virtuellen Dummy-Modells ein virtuelles Mensch-Modell zum Einsatz kommen. Aus Sicht der Automobilhersteller hätten virtuelle Tests dann einen Nutzen, wenn hierdurch der Aufwand für Typzulassungstests verringert werden könnte. Bevor virtuelle Tests zur Typzulassung genutzt werden können, sind jedoch noch viele Probleme, wie z.B. die Entwicklung von Kriterien zur Bewertung der Validierung der virtuellen Modelle, zu lösen. Bei Euro NCAP werden hingegen gelegentlich Ergebnisse aus virtuellen Tests der Automobilhersteller akzeptiert, wenn hiermit versucht wird, die Vergabe von subjektiven Modifiern zu widerlegen. Mit der Arbeitsgruppe 19 hat das EEVC einen ersten, aber wichtigen Schritt zur Berücksichtigung der Interaktion zwischen Aktiver und Passiver Sicherheit getan. Wenn der Gesetzgeber verstärkt den Bereich der Aktiven und Integrierten Sicherheit - in dem zukünftig viele wichtige Entwicklungen zur Steigerung der Fahrzeugsicherheit stattfinden werden - mitgestalten möchte, sind entsprechende regelungsvorbereitende Forschungsaktivitäten des EEVC eine wichtige Grundlage hierfür.
In the past, requirements on vehicle safety assessment for type-approval and consumer tests (e.g. Euro NCAP) were mainly focused on secondary safety. The most promising developments with respect to vehicle safety will take place in the area of primary and integrated safety. Therefore there is a need to develop the vehicle safety assessment for type-approval and Euro NCAP in this new area. This is a challenge for rulemaking, Euro NCAP, and especially, for EEVC which provides both with scientific-based research.
Die Zukunft der Fahrzeugsicherheitsbewertung für Typzulassung und Euro NCAP
The future of vehicle safety assessment for type-approval and euro ncap
2007
19 Seiten, 1 Bild
Conference paper
German
NCAP verlaesst Crashkurs - Euro NCAP
Automotive engineering | 2008
|Automotive engineering | 2004
|Die Zukunft der Fahrzeugsicherheitsbewertung fuer Typzulassung und Euro NCAP
Automotive engineering | 2007
|Crashflow. Euro NCAP Crashserie
Automotive engineering | 2002
|Automotive engineering | 2009
|