Die automobile Gesellschaft sieht sich im heutigen Straßenverkehr einer wachsenden Zahl von Fahrzeugen und den damit verbundenen Problemen ausgesetzt. Der hohen Anzahl der Fahrzeuge und der sich durch die gestiegenen Anforderungen im Bereich Komfort, Fahrleistungen und Sicherheit drehende Gewichtsspirale wirken bis heute im wesentlichen die erreichten Fortschritte in der Aggregateentwicklung entgegen. Die Firma Audi hat sich deshalb bereits früh für den Leichtbau entschieden, um diese Gewichtsspirale zu durchbrechen. Der Leichtbau wird sowohl mit Hilfe von Leichtbau-Stählen als auch mit Hilfe von alternativen Werkstoffen wie Aluminium, Magnesium oder faserverstärkte Kunststoffe betrieben. Die virtuelle Entwicklung bei Audi reagiert auf die immer komplexer werdenden Anforderungen, die in den letzten Jahren exponentiel zunahmen. Mit einer weiteren Zunahme der Anforderungen wird gerechnet. Die virtuelle Entwicklung und insbesondere die CA-Funktionsauslegung ist dabei ein wichtiges Instrument, um die Komplexität der Anforderungen zu beherrschen. Eine weitere Herausforderung ist die permanente Verkürzung der Entwicklungszeiten. Der Prognosegüte der virtuellen Entwicklungswerkzeuge kommt daher eine entscheidende Bedeutung zu. Der konsequente, frühzeitige und nachhaltige Einsatz von CA-Simulationen ist unabdingbar, um die gesetzten Ziele umzusetzen. Ein wesentliches Hilfsmittel bei der Entwicklung einer funktions- und gewichtsoptimalen Fahrzeugstruktur sind Werkzeuge zur Strukturoptimierung. Ein wichtiges Tool in der Konzeptphase einer Fahrzeugentwicklung stellt die Topologieoptimierung dar. Mit dieser Methode können sowohl Bauteile, Baugruppen als auch ganze Fahrzeugstrukturen hinsichtlich ihrer maximalen Energieausnutzung analysiert werden. Bei Audi wird dafür das Programsystem TOSCA der Firma FE-Design verwendet. Im Produktentstehungsprozess wird die bereits sehr ausgereifte Giesssimulation als Standardwerkzeug eingesetzt. Zukünftige Aktivitäten sollen für eine engere Kopplung zwischen Prozess und Bauteileigenschaften sorgen, bis hin zum Mapping von Bauteileigenschaften aus der Giesssimulation in ein Struktursimulationsmodell. Bei allen modernen Hochleistungswerkstoffen wie hochfesten Stählen, Leichtmetallen sowie faserverstärkten Kunststoffen ist die geringe Duktilität im Vergleich zu konventionellen Stählen eine zusätzliche Herausforderung bei der Entwicklung neuer Fahrzeugstrukturen. In dem europäischen Förderprojekt IMPACT wurden in Zusammenarbeit zwischen mehreren OEMs (VW, BMW, Fiat, Audi) sowie Zulieferern und Forschungseinrichtungen die Grundlagen für die Beurteilung der Duktilität in der Crashsimulation geschaffen. Schwerpunkt waren verschiedene Werkstoffgruppen wie Stähle, Leichtmetalle und Kunststoffe sowie die relevanten Verbindungstechniken. Die Methode weist derzeit einen guten Reifegrad für Bauteile und Baugruppen auf, für Gesamtfahrzeugmodelle ist sie derzeit noch nicht geeignet.