Wesentlicher Bestandteil der Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung sind die dynamischen Nachgiebigkeiten der Fahrwege, die für einen weiten Parameterbereich der Untergrundsteifigkeit und der Zwischenlagesteifigkeit angegeben werden. Bei der Kopplung mit dem Fahrzeug erkennt man dann eine sehr unterschiedliche Ausprägung der Fahrzeug-Fahrweg-Resonanz beim Schottergleis und bei der Festen Fahrbahn. Beim Schottergleis hängt die Resonanzfrequenz vom Gleisuntergrund ab und die Resonanzhöhe ist aufgrund der starken Dämpfung gering. Bei der Festen Fahrbahn ist die Frequenz einheitlich für alle Untergründe, die Resonanzhöhe ist jedoch vom Untergrund abhängig und sie ist stärker ausgeprägt als beim Schottergleis. Messungen, die simultan am Fahrzeug, am Fahrweg und in der Umgebung des Gleises durchgeführt wurden, bestätigen diese Schlussfolgerungen aus den Berechnungen. Die ermittelten Anregungsgrößen (neben den Gleislagefehlern auch die Radunrundheiten und der Schwellenabstandsanteil) werden zusammen mit den theoretischen Ergebnissen (den Fahrwegnachgiebigkeiten und der Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung) zur Prognose von dynamischen Radlasten und von Erschütterungen in der Umgebung verwendet. Übereinstimmend mit den Messungen wird festgestellt, dass die Feste Fahrbahn bei den tieffrequenten Erschütterungen wegen der geringeren Gleislagefehler aber auch wegen der günstigeren Achslastverteilung, die zu geringeren Zerstreuanteilen der statischen Achslasten führt, günstiger ist. Auch die Kräfte und Erschütterungen bei sehr hohen Frequenzen sind bei der Festen Fahrbahn kleiner als beim Schottergleis. Nachteilig ist bei der Festen Fahrbahn die stärker herausragende Fahrzeug-Fahrweg-Resonanz, bei der die insgesamt stärksten dynamischen Radsatzkräfte auftreten. Um diesen Nachteil der Festen Fahrbahn zu beseitigen, benötigt man entweder eine elastische Zwischenlage mit ausreichend starker Materialdämpfung oder man verwendet eine Zwischenlage mit geringerer Elastizität, um eine stärkere Abstrahlungsdämpfung in den Untergrund zu erhalten.