Untersucht wurde wie sich die stationären und dynamischen Kraftübertragungseigenschaften von Kraftradreifen von denen konventioneller Reifen unterscheiden. Dafür wurden auf einem dynamischen Reifenprüfstand Betriebszustände betrachtet, die Einfluss auf die Kraftübertragungseigenschaften in Längs- und Querrichtung haben. Die Schräglaufsteifigkeit der verwendeten Pkw-Reifen liegt demnach ungefähr 50 % über der Steifigkeit der Kraftradbereifungen. Dagegen ist die Sturzsteifigkeit der Pkw-Reifen um etwa 30 % geringer als die der Kraftradreifen. Beide Steifigkeiten weisen für die Pkw-Reifen einen degressiven Verlauf über der Radlast auf, während bei den Kraftradreifen ein eher linearer Zusammenhang zwischen den Seitenkräften und der Radlast festgestellt wird. Die Verminderung der Seitenkräfte tritt für die untersuchten Kraftradreifen bei deutlich höheren Frequenzen auf, als dies bei den Pkw-Reifen der Fall ist. Bei den Kraftradreifen besteht ein linearer Zusammenhang zwischen Amplitudenabfall und der Geschwindigkeit des Reifens; während die Pkw-Reifen ein degressives Verhalten aufweisen. Durchgeführt wurden ferner Simulations-Untersuchungen zum Gesamtfahrzeugverhalten und reale Versuche mit einem Prototyp. Beim dem Dreiradfahrzeugs mit zwei Rädern an der Vorderachse und nur einem Hinterrad ist es demnach notwendig, Hinterradreifen mit erhöhter Seitenkraftsteifigkeit zu verwenden. Werden gleiche Bereifungen für die Vorderräder und das Hinterrad genutzt, so muß sich aufgrund der Radlasten der einzelnen Räder ein übersteuerndes Fahrverhalten bei hohen Querbeschleunigungen einstellen. Bei den dynamischen Lenkmanövern beeinflußt der beim Kurvenneiger aktiv aufgebrachte Wankwinkel das Fahrverhalten positiv. Am Hinterrad wird hierdurch aktiv ein Sturzwinkel eingestellt, so daß hier früher eine Seitenkraft erzeugt wird als beim passiven Fahrzeug. Durch die verwendeten Kraftradreifen stellt sich jedoch auch an der Vorderachse schneller eine Seitenkraft ein, als dies bei den Pkw-Reifen der Fall ist. Letztlich ist jedoch nur der Verzug zwischen Seitenkraftaufbau an Vorder- und Hinterachse für die negativ zu beurteilende Gierüberhöhung verantwortlich.