Ausgehend davon, dass eine neue Technologie eine Killeranwendung benötigt, um wirklich erfolgreich zu werden, wird diese für das Innenhochdruckumformen im Autochassis gesehen. Die Innenhochdruckumformung erlaubte den Konstrukteuren eine effektivere Gestaltung ihrer Konstruktionen, was eine erhöhte Nachfrage zur Folge hatte. Gefördert wird diese Entwicklung durch die Forderung nach effektiveren, sichereren, schnelleren und steiferen Fahrzeugen, die in wesentlich kürzeren Zeiten entwickelt werden können als in der Vergangenheit. Unterstützt wird diese Entwicklung in den Vereinigten Staaten durch das United States Council for Automotive Research, an dem neben der US-Regierung die führenden Automobilhersteller beteiligt sind und durch das Ultra Light Steel Auto Body, einem Konsortium von 35 Stahlproduzenten, das sich gebildet hat, um eine leichte Stahlkarosserie durch Kombination von hochfesten Stählen und fortschreitenden Herstellprozessen zu entwickeln. Innenhochdruckuniformen erlaubt Ingenieuren ihre Konstruktionen durch Veränderung der Querschnittsform und Vergrößerung des Umfangs zu optimieren. Dadurch können ebenfalls Teile mit einer Maßhaltigkeit produziert werden, welche über der von der automatisierten Pressenstraße geforderten liegt. Diese Eigenschaften, kombiniert mit der Möglichkeit preisgünstig Löcher einzubringen, die für Schnittflächen für Fahrzeugsubstrukturen nötig sind, machen die Innenhochdruckumformung zur Schlüsseltechnologie für die Spaceframe-Bauweise bei massenproduzierten Fahrzeugen. Dieser angehende Trend wird offensichtlich bei der Audi AG, die ihren Spaceframe der zweiten Generation auf ihrer AL2-Plattform herausbringt, vorbereitet. Sie geht 1999 in Produktion mit einem jährlichen Volumen von 70000 Stück, mehr als dreimal so viel wie bei der ersten Generation des Spaceframes beim A8. Der AL2 ist das erste Röhren-Spaceframe-Fahrzeug, das die Lücke zwischen Nischenfahrzeug und Massenproduktion überspringt. Einigen Schätzungen zufolge ist das Marktpotential für innenhochdruckumgeformte Bauteile in Karosserien ungefähr dreimal so hoch wie das von Fahrwerkskomponenten.