Gefahrenstelle Eisenbahnkreuzung

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Gefahrenstelle Eisenbahnkreuzung

Seit Beginn der Eisenbahn sind schienengleiche Eisenbahnkreuzungen (EK) ein maßgeblicher Planungs- und Kostenfaktor. Immer wieder erlaubte der Gesetzgeber zur Senkung der Bau- und Betriebskosten EK ohne technische Sicherung (z. B. Erlasse 1880, 1922). War der Gefahrenraum der EK nicht ausreichend, so wurde einfach die Annäherungsgeschwindigkeit herabgesetzt oder die Eisenbahn musste akustische Signale geben. Durch den stark zunehmenden Straßenverkehr in den 1960er Jahren und den geänderten technischen Rahmenbedingungen auf Schiene und Straße wurden in Österreich neue Berechnungen für die Sichträume für Eisenbahnkreuzungen eingeführt. Mit Zunahme von fernbedienten EK wurden auch deren Störungen auffallend häufiger, da kein Personal vor Ort war, um schnell erforderliche Maßnahmen zu treffen. Nach Umwandlung der ÖBB in eine Gesellschaft mit eigener Rechtspersönlichkeit kamen Personaleinsparungen vor Sicherheit. In einer 1997 erfolgten Neuauflage der ÖBB-Betriebsvorschriften wurde bei technisch gesichteten EK im Störungsfall das als Erstmaßnahme in der EKVO vorgesehene Anhalten der Züge vor der EK intern zum Standard erhoben, um sich zusätzliches Personal für die Änderung der Straßenverkehrszeichen und eine Bewachung zu ersparen. Der Beitrag wird fortgesetzt (I1066852).