Die durch Abwärmenutzung erzielbaren Kraftstoffverbrauchsverringerungen sind im sehr niedrigen einstelligen Prozentbereich angesiedelt und außerdem stark betriebspunktabhängig. Für den Gesetzgeber sind die Zulassungszyklen relevant, in Europa und weiten Teilen der Schwellenländer der NEFZ, in den USA der FTP75. Diese sind fur den Fahrzeughersteller ebenfalls hinsichtlich der Inverkehrbringung eines Fahrzeugs verbindlich, allerdings auch hinsichtlich aller offiziellen Verbrauchs- und Emissionsangaben. Diese weichen teilweise erheblich von dem ab, was der Kunde im Alltag feststellt. So beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit im NEFZ etwa 22 km/h, im FTP75 ca. 34 km/h. In realen Feldversuchen mit 23 Fahrzeugen und etwa 40000 km Fahrstrecke ergaben sich im Gegensatz zu den Werten der Testzyklen Durchschnittsgeschwindigkeiten von 38 km/h innerorts, von 76 km/h auf Landstraßen und von 116 km/h bei Fahrten auf der Autobahn inklusive geschwindigkeitslimitierter Teilstrecken. Noch deutlicher werden die Abweichungen bei der Analyse der effektiven Radleistungen. Während im NEFZ und im FTP75 durchschnittlich 3 bzw. 2 kW Antriebsleistung benötigt werden, sind es im realen Verkehrsgeschehen auf allen Strassenarten insgesamt knapp 6 kW. Aus diesen Werten resultiert, dass im Kundenbetrieb signifikant mehr Abwärme zur weiteren Nutzung anfällt als in den Zulassungszyklen und dass dadurch auch der relative Nutzen für den Kunden in Form von geringerem Kraftstoffverbrauch größer ausfällt. Im Bericht werden NEFZ und FTP75 mit dem realen Kundenverhalten aus o.a. eigenen Feldversuchen und aus Recherchen verglichen. Insbesondere die Generierung nutzbarer Abwärme aus dem Abgas, deren Temperaturniveaus und die sich daraus ergebenden Nutzungsaspekte werden näher betrachtet.