In Coventry (dem Standort des englischen Büros von Peugeot) wird das Elektroauto Peugeot 106 Electric erprobt. Stadtrat, Elektrizitätswerk und Post nutzen für ein Jahr (mit Verlängerungsmöglichkeit) 14 Personenwagen und Lieferwagen mit Elektromotor. Finanzielle Unterstützung aus dem Energiesparfonds ermöglichte ein Leasing zum selben Preis wie bei einem 106 Diesel. Die Nickel-Cadmium-Zellen des Personenwagens sind räumlich verteilt auf den früheren Reserveradplatz (11 Zellen) und zwei Stellen unter der Motorhaube (6 plus 3 Zellen). Um dem Gewicht der Batterien Rechnung zu tragen, gilt der Wagen als Viersitzer, während der 106 Diesel ein Fünfsitzer ist. Höchstgeschwindigkeit ist 56 Meilen pro Stunde, doch die Beschleunigungszeit von 0 auf 30 Meilen beträgt nur 8,3 Sekunden. Eine Ladung reicht 60 Meilen weit. Die elektronische Steuerung sorgt dafür, daß im Augenblick des Bremsens der Motor zum Generator wird, das heißt, er lädt dann die Batterie wieder auf. Da der Elektromotor ohne nennenswerte Abwärme arbeitet, ist für die Autoheizung nach wie vor ein kleiner Benzinbrenner vorhanden. Nur während des vierstündigen Aufladens tritt eine Erwärmung ein, der mit einem konventionellen Wasserkühler begegnet wird. Dem Argument, daß ein Elektroauto das Umweltproblem nur verlagert, weil die Schadstoffe an anderer Stelle (bei der Stromerzeugung im Kohlekraftwerk oder Atomkraftwerk) entstehen, setzt der Autor folgendes entgegen: Peugeot 106 Electric ist nur als Stadtfahrzeug geeignet, das heißt als ein Wagen für Betriebe oder Familien, die mindestens zwei Wagen benötigen. Innerhalb der Stadt aber, wo Bremsvorgänge und niedrige Geschwindigkeiten die entscheidende Rolle spielen, verbraucht der Batteriewagen mit Bremsenergie-Rückgewinnung nur 30 % der Energie eines Benzinfahrzeugs (bei Berücksichtigung der Herstellungsenergie für den Brennstoff sogar nur 17 %).