Das Nutzfahrzeug-Getriebe ist die wichtigste Schnittstelle zwischen Fahrer und Fahrzeug und wird deshalb bei der Fahrzeug-Auswahl hoch bewertet. Bei Omnibussen und Spezialfahrzeugen hat der potentielle Käufer bei den Getrieben die Wahl. Automatikgetriebe haben einen bauartbedingten Einfluß auf die Ökonomie des Fuhrparks. Die verschiedenen Systeme von Lastschaltgetrieben mit Anfahrwandlern haben dabei ganz spezifische betriebstechnische Vorteile. Bei den Lkw ist die Wählbarkeit bestimmter Schaltgetriebe jedoch markenabhängig begrenzt. Der Beitrag vergleicht hier den amerikanischen Markt (Komponenten- Truck) mit dem europäischen Markt (integraler Lkw). Eine Transporteurs- Arbeitsgruppe hat kürzlich eine Wunsch-Spezifikation nach einem 'Lean Lkw' erstellt: Kraftübertragung acht - maximal 13 Gänge, einfach aufgebaut und leicht und mechanisch bedienbar, Ölkühler, Ölwechsel alle 500000 Kilometer, wünschenswert ein mechanisches stufenloses Getriebe oder ein Lastschaltgetriebe, um den Motor möglichst immer im verbrauchs- und umweltoptimierten Betriebskennfeld zu betreiben. Im Beitrag werden weiterhin der Einsatz der Elektronik in Getrieben, die elektropneumatische Schaltung 'EPS' und das computergestützte Schalten 'CAG' angesprochen. Als Schlußfolgerung wird festgehalten: Das Standard-Triebwerk mit der einsatzgerecht gewählten Motorleistung, mit dem vielstufigen Schaltgetriebe und der richtigen Achsübersetzung läßt im allgemeinen Lkw- und Reisebusbetrieb kaum Wünsche offen, die zusätzlichen Aufwand rechtfertigen würde.
Warum LKW- und Bus-Getriebe in der Praxis akzeptiert werden - oder auch nicht
1995
8 Seiten
Aufsatz (Konferenz)
Deutsch
Lastkraftwagen , Omnibus , Fahrzeuggetriebe , Auswahlkriterium , Lastenheft , Wirtschaftlichkeit , Betriebssicherheit , USA (United States of America) , Europa , Getriebetechnik , automatisches Getriebe , Regelgetriebe , Kennfeld , elektronische Steuerung , Elektropneumatik , Rechneranwendung , Wechselgetriebe , Übersetzung (Getriebe) , Lastschaltgetriebe
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