Das Forschungsprojekt Grüner Frachter wurde von der HAW Hamburg geführt und zusammen mit Airbus, dem Institut für Flugzeugbau und Leichtbau (IFL) der TU Braunschweig und der Bishop GmbH durchgeführt. Im Projekt ging es um Entwurfsuntersuchungen zu umweltfreundlichen und kosteneffektiven Frachtflugzeugen auch mit unkonventioneller Konfiguration. Untersucht wurden mit Wasserstoff betriebene Frachtflugzeuge als kleiner Zubringer und als großes Frachtflugzeug mit Blended Wing Body Konfiguration im Vergleich zu mit Kerosin betriebenen Frachtflugzeugen in konventioneller Konfiguration. Heute ist die Technologie bereits vorhanden, um Wasserstoff bereit zu stellen und im Flugzeug einzusetzen. Wasserstoff erfordert aber neue Flugzeuge um das große Tankvolumen aufzunehmen und eine neue Betankungsinfrastruktur. Biokraftstoffe können in heutigen Flugzeugen wie Kerosin eingesetzt werden. Jedoch ist nicht abzusehen, dass Biokraftstoffe in erforderlicher Menge zur Verfügung gestellt werden können. Wasserstoff-Flugzeuge sind etwas teurer in den Betriebskosten (bei energieäquivalentem Kraftstoffpreis) sind aber umweltverträglicher. Es wurde das Tool PreSTo (Aircraft Preliminary Sizing Tool) zur Dimensionierung von strahlgetriebenen Verkehrsflugzeugen erstellt. Mit PreSTo ist es möglich, sowohl strahl- als auch propellergetriebene Fracht- und Passagierflugzeuge zu dimensionieren und in die Auslegung von Rumpf, Kabine, Flügel, Hochauftriebssystem und Fahrwerk einzusteigen. Durch Erweiterung des Flugzeugentwurfsprogramms PrADO (Preliminary Aircraft Design and Optimization program) des Instituts für Flugzeugbau und Leichtbau (IFL) der TU Braunschweig wurde es möglich, jedes beliebige Triebwerks-, Tank- und Kraftstoffarrangement nachzubilden. Die Energieverbräuche von Wasserstoffflugzeugen sind geringer als die von Kerosinflugzeugen. Dies, zusammen mit ihren deutlich geringeren Schadstoffemissionen macht sie deutlich umwelt- und klimafreundlicher als vergleichbare Kerosinflugzeuge. Es empfiehlt sich die Nutzung von Tankinstallationen über den gesamten zur Verfügung stehenden Rumpfquerschnitt. Dies reduziert deutlich die Vergrößerung der Flugzeugleermasse aufgrund von Tanks, Isolation und sich daraus ergebenden Schneeballeffekten. Es wäre sogar möglich, den Rumpfquerschnitt einer Wasserstoffversion noch zu vergrößern, um die notwendige Rumpf-Streckung bei Tankeinbauten zu verringern.