Zusammenfassend ergab die Bahnlärmforschung der letzten zwei Jahrzehnte, daß Schallschutz direkt an der Geräuschquelle passieren sollte, wobei nur durch abgestimmte Maßnahmen an Rad und Fahrzeug sowie Schiene und Oberbau ein optimales Ergebnis zu erzielen ist. Das Vorbeifahrtgeräusch, welches wir mit dem Mikrofon neben dem Gleis messen, besteht immer aus einem Geräuschanteil, der vom Fahrzeug abgestrahlt wird, und einem, den das Gleis abstrahlt. Für die Summation der beiden Geräuschanteile gelten dabei die bekannten akustischen Gesetze, daß nämlich 80 dB plus 80 dB einen Gesamtpegel von 83 dB ergeben. Umgekehrt bedeutet das aber auch, daß bei vollständigem Wegfall eines Geräuschanteils, der Gesamtpegel um bloß 3 dB sinken kann. Da es sich sowohl beim Fahrzeug als auch beim Oberbau um hochgradig nichtlineare dynamische Systeme handelt, ist eine Prognose, wie sich die Geräuschemission von Rad und Fahrzeug beziehungsweise Schiene und Gleis bei Variation eines Systemparameters verändert, nur mit Hilfe von aufwendigen Meßmethoden oder analytischen Modellen möglich. Für den Betreiber von Eisenbahninfrastruktur bedeutet das, daß Maßnahmen, die er am Gleis setzt, je nach Situation unterschiedliche Wirkung, also unterschiedliche Vorbeifahrtpegelminderungen zur Folge haben können. Nur eine sorgfältige Auswahl und Abstimmung der geräuschreduzierenden Maßnahmen führt langfristig zum Erfolg.

The results of the last two decades of research into railway noise could generally be summed up in a single sentence: abatement measures ought to be applied directly at the source of the noise, yet an optimum result can only be obtained through co-ordinated measures on the wheel on the one hand and the rail on the other hand.