Automatische Zugbeobachtung in der Leit- und Sicherungstechnik

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Automatische Zugbeobachtung in der Leit- und Sicherungstechnik

Stadlbauer, Roland / Rumpler, Michael / Kantz, Heinz

Die zentralisierte Betriebsführung der EIB (Eisenbahninfrastrukturbetreiber) zur Erhöhbarkeit der Qualität und der Sicherheit bei gleichzeitiger Betriebskostensenkbarkeit sind durch automatische ÜS (Überwachungssysteme) oder sogenannte CheckPoints erreichbar. In einem aus örtlich im Schienennetz festgelegten Punkten CPs (CheckPoint Plants) und einer Netzwerkzentrale CMN (CheckPoint Master Node) bestehenden CheckPoint-Netzwerk sind prinzipiell infrastrukturseitige Sensorsysteme jeder Art einbindbar (beispielsweise Entgleisungsdetektoren oder Seitenwindsensoren). Die Entlastbarkeit der Bediener auf der Leittechnikebene ist durch die sicherheitstechnische Einbindbarkeit der CheckPoint-Meldungen und CheckPoint-Alarme hinsichtlich von drei zentralen Aufgaben (die Überwachbarkeit des CheckPoint-Netzwerkes selbst, das Monitoring der CheckPoint-Komponenten sowie die Konfigurierbarkeit des CheckPoint-Systems) möglich, wodurch als schwerwiegend beschädigt oder entgleist detektierte Züge vollautomatisch beeinflussbar oder anhaltbar sind. Die Anbindbarkeit an die Leittechnik des Betreibers ist beispielsweise über das ARAMIS-System (Advanced Railway Automation Management and Information System) möglich. Die Effizienz der automatischen Einwirkbarkeit auf Stellwerke ist durch die Anbindbarkeit der Meldungen an das Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) steigerbar. Die Informationen an den Triebfahrzeugführer sind direkt aus dem CheckPoint-System über GSM-R (Global System for Mobile Communications - Rail) an das betroffene Triebfahrzeug sendbar. Der weltweit erste CheckPoint ist seit dem Jahr 2004 bei den ÖBB (Österreichischen Bundesbahnen) erfolgreich eingesetzt. Im Jahr 2010 sind bei einem Streckenneubau in Saudi Arabien 64 CheckPoint-Standorte vernetzt und vollständig in die Betriebsführung integriert worden.