Die stagnierenden westlichen Märkte und die steigende Nachfrage nach margenschwachen Kleinwagen bedrohen den Produktionsstandort Deutschland. Die vergangenen zwölf Monate waren ein Horrorjahr für die internationale Automobilindustrie. Während der Finanzkrise sind die Fahrzeugabsätze in einer nie da gewesenen Größenordnung eingebrochen. Die Lage hat sich mittlerweile stabilisiert - nicht zuletzt dank diverser Kaufanreizprogramme in vielen Ländern. Dennoch werden den Automobilfabriken weltweit im Vergleich zum Vorjahr etwa 12 Millionen Fahrzeuge (7,5 Millionen Pkw, 3,4 Millionen Klein-Lkw und ca. 900.000 schwere Lkw) fehlen. Auch in Deutschland ist die Automobilproduktion mit Beginn des vierten Quartals 2008 massiv eingebrochen. Für 2009 rechnet das Marktforschungsunternehmen IHS Global insight mit ca. 4,9 Millionen Pkw nach 5,5 Millionen Einheiten im letzten Jahr. Ohne Abwrackprämie wäre der Rückgang noch verheerender ausgefallen. Seit Mitte des Jahres vermelden nun auch die deutschen Premiumhersteller wieder eine bessere Auslastung ihrer Werke. Laut IHS Global Insight werden die Jahre 2010 und 2011 in etwa auf dem Niveau von 2009 verharren, bevor es dann 2012 wieder deutlich nach oben gehen soll. Den Höchststand von 2007 mit ca. 5,7 Millionen Einheiten wird allerdings nicht vor 2019 erreicht. Die Automobilproduktion, insbesondere die sogenannten Premiumhersteller, haben 2007 von einigen Sondereffekten profitiert, die letztlich Mitauslöser für die Finanzkrise waren wie z. B. die attraktiven Leasingangebote für Oberklasse-Limousinen und Premium-SUV. Sie kurbelten den Markt künstlich an und Rissen durch nicht erzielbare Restwerte am Ende Milliarden-Euro-Löcher in die Bilanzen der OEM. Die OEMs versuchen ihre Überkapazitäten schleichend und sozialverträglich abzubauen: von drei Schichten über zwei Schichten hin zum Einschichtbetrieb. Hat der OEM zwei bis drei unprofitable Werke im Portfolio, wird er mittelfristig eines komplett schließen müssen. Bis 2020 wird es deutlich weniger Fertigungskapazität in Europa geben. Am stärksten unter Druck stehen die historisch gewachsenen Produktionsstätten. Dort lassen sich bestimmte Prozesse und Gegebenheiten aufgrund von Platzproblemen, der logistischen Anbindung, Umweltauflagen etc. nur schwer verändern. Auf der anderen Seite sind die Mitarbeiter solcher kritischen Werke häufig sehr motiviert, flexibel und offen gegenüber notwendigen Veränderungen. Die Flexibilität der Werke und Prozesse gewinnt grundsätzlich an Bedeutung hinzu. Sie wird in ein paar Jahren der Schlüssel für eine effiziente Produktion sein. So wird man künftig in einer Fabrik z. B. auch Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antriebskonzepten über eine Linie fahren. Die Integration eines Elektrofahrzeugs in ein bestehemdes Werk muss Bedingung sein. selbst künftige, völlig neue E-Fahrzeugkonzepte müssten so entwickelt werden, dass sie in einer existierenden Fabrik gebaut werden können - idealerweise auf einer Linie mit Cabriolets, Limousinen, Kombis und Kleinbusen. Grundsätzlich stellt sich die Frage, inwieweit es gelingt, die neuen Klein- und Kleinstwagen deutscher OEM in vorhandene Produktionsstätten zu integrieren, um die Stückzahlen und Beschäftigung in Deutschland dauerhaft hochzuhalten.