Durch die Rollbewegung der Eisenbahnräder wird bei der Tragbelastung der Rollverformungswiderstand im Bereich der Lauffläche erhöht. Einen optimalen Verformungswiderstand gibt es im mittleren Bereich des Laufprofils. Es ist der Bereich der allseitigen Druckspannung oder der Bereich des sogenannten hydrostatischen Drucks, welcher durch günstige mechanische Eigenschaften gekennzeichnet ist. In diesem Bereich weist die Lauffläche eine leichte Abnutzung sowie einen hohen Reibungsbeiwert aus. Der Rollverformungswiderstand außerhalb des Bereichs des hydrostatischen Drucks sinkt stufenweise ab. Mit dem sinkenden Verformungswiderstand wird die relative plastische Körnerverformung sowohl in der Querrichtung als auch in der Rollrichtung erhöht. Durch die intensive Wirkung von gegeneinander senkrechten Spannungen entstehen schiefgeneigte Laufflächenrisse, die zu Laufflächenfehlern fuhren. Durch die Führungskräfte wird die größte Schubverformung zwischen dem Spurkranz und der Rollkante bewirkt. Die Schubverformung verursacht eine starke Abnutzung der Fläche und einen erniedrigten Reibungsbeiwert. In den Drehgestellen sowie im Gleisoberbau werden dynamische Schwingungen erregt, durch welche ebenfalls der Verformungswiderstand im Bereich des hydrostatischen Drucks ungünstig beeinflußt wird. Bei den Eisenbahnrädern wird ihre Rundheit gemindert und bei den Schienen wird die Ebenheit der Laufflächen gestört. Die Beseitigung von derartigen Mängeln und das Erzielen einer erhöhten Sicherheit, Standzeit und Wirtschaftsergebnissen beim Eisenbahnverkehr kann man nur durch gleichzeitige Verbesserung der dynamischen Auswirkungen sowohl bei den Eisenbahnfahrzeugen als auch beim Gleis erreichen.

Under load, the rolling movement of railway wheels increases rolling deformation resistance in the region of the wheel tread. An optimal deformation resistance occurs in the middle part of the running profile, where hydrostatic pressures and favourable mechanical properties exist. In this region, the wheel tread exhibits low wear, good traction and high friction coefficients. Due to the guiding forces, the greatest shear deformation arises between the wheel flange and rolling edge Shear deformation produces high wear of the wheel tread and the lowest friction coefficients. The dynamic vibrations arising in bogies and the track also negatively affect the deformation resistance in the region of hydrostatic pressure. The result is a reduction in wheel roundness and in rail running surface evenness. These faults create dynamic vibrations in the case of rolling movement.