Obwohl kollisionswarnende- und autonom bremsende Systeme heute zum Stand der Technik gehören zeigt der Anspruch zum Bau eines elektronischen Beifahrers gleichzeitig, dass die Technologie hinsichtlich vieler Aspekte noch in den Kinderschuhen steckt. Heutige Systeme bewältigen einfache Regelaufgaben wie eine Zielbremsung' mit höherer Güte als der menschliche Fahrer, die menschlichen Fähigkeiten zur Interpretation von zum Beispiel Kreuzungssituationen werden jedoch von keinem heutigen System auch nur annähernd erreicht. Moderne Entwürfe elektronischer Beifahrer müssen sich damit der Forderung nach leistungsfähigeren Methoden zur Situationseinschätzung und Aktionsplanung stellen. Bosch bedient sich zur Beherrschung dieser Komplexität Methoden aus dem Gebieten der Robotik. Diese Strukturierung ist ebenfalls eine wertvolle Orientierung für die zukünftige E/E-Architektur: Analog der Zusammenarbeit Stammhirn - Kleinhirn übernimmt der Fahrdynamiklayer den schnellen, sicheren, die Fahrplanungsebene den langsameren und in ihrer Aussage typischerweise weniger belastbaren Regelungsanteil. Die den Fahrdynamikregler speisende Eigenfahrzeugsensorik weist dabei deutlich geringere Bandbreiten als die Umfeldsensorik auf, auf der die Fahraufgabenplanung beruht. Darin liegt auch begründet, warum die Fahrplanungsebene bei deutlich höheren Latenzzeiten höhere Anforderungen an die Rechnerressourcen aufweist. Im Zentrum der Bosch-Architektur steht die Leitfrage wie soll das System in welcher Verkehrssituation reagieren, um den Fahrer optimal zu unterstützen. In der Systemarchitektur wird diesem Ansatz durch die Schritte Erkennung der aktuellen Verkehrssituation, die Bewertung der Situation und möglicher Entwicklungen' und Planung er optimalen Systemreaktion' Rechnung getragen. Dies bedeutet eine Abkehr von der Aktor oder Sensor getriebenen Sicht, die eine Architektur gemäß Leitfragen wie welche Funktionen sind mit einem Lenkeingriff möglich' beziehungsweise welche Funktionen sind bei Verwendung von Linienmarkierungen möglich orientiert.