Unter Ultra-Low-Cost-Cars (ULCC) versteht die Beratung Niedrigstpreis-Autos zwischen 2500 bis 5000 US-Dollar, die insbesondere in Indien und Südostasien Abnehmer finden sollen. Roland Berger hat bereits für das Jahr 2012 einen Absatz von über 10 Millionen Low-Cost-Cars in Europa, Indien und China errechnet. Oliver Wyman (vormals Mercer Management) hingegen sieht bis 2015 in den genannten Regionen nur Potenzial für 4,3 Millionen verkaufte Einheiten. Laut Institut für Automobilwirtschaft (IFA) in Geislingen dürften im Jahr 2006 weltweit 12,5 Millionen Fahrzeuge in der Preiskategorie unter 10000 Euro angeboten sein - davon rund 80 % im Teilsegment Kleinst- und Kleinwagen. Bis 2015 soll der Markt für Billigautos auf 16,61 Millionen Fahrzeuge wachsen. Doch das positive Bild vom Wachstumsmarkt Low-Cost-Cars relativiert sich schnell, wenn man statt Stückzahlen die Umsatz- und Wertschöpfungspotenziale betrachtet. Diese liegen laut IFA-Studie im Premium-und Mid-Price-Segment fünfmal bzw. viermal höher. In der Summe kommt das IFA zur Einschätzung, dass das langfristige Marktpotenzial für Billigautos überschätzt wird. Die größten Wertschöpfungs- und damit auch Beschäftigungspotenziale im Automobilmarkt lägen ganz eindeutig im Mid-Price- und Premiumsegment. Um im Preiskampf mit Chery, Maruti, Tata & Co. bestehen zu können, müsstem die etablierten OEM wie GM, Renault/Nissan, Toyota oder Volkswagen mit einem lokalen Partner kooperieren - analog zur Zusammenarbeit von Tata und Fiat oder Maruti und Suzuki. Aber selbst dann gilt es, die entsprechenden Fahrzeuge mit den Zulieferern vor Ort zu entwickeln und zu fertigen. Einem elitären Kleinwagen wird zumidest in den Schwellenländern keine Chance gegeben, weil die Kunden ein großes Auto wollen. Die bessere Strategie eines deutschen Automobilherstellers wäre also, sich von Anfang an eine Stufe höher zu positionieren, weil der Markt in diese Richtung wächst. Was für die etablierten Automobilhersteller ist, gilt nicht für die europäischen Zulieferer. So will z. B. Bosch im Jahr 2010 im Low-Cost-Segment bereits eine Milliarde Euro erwirtschaften. Denn die europäischen Zulieferer müssen schon aus strategischen Gründen im Low-Cost-Segment mitmischen, um zu verhindern, dass lokale Lieferanten aus dem unteren Preissegment heraus heranwachsen. Bislang stellen diese Unternehmen keine Bedrohung dar. Damit das so bleibt, müssen die Europäier z. B. in China aggressiv auftreten und mit den neuesten Technologien in den Markt eintreten. Aktuell lieferen dort rund 2500 heimische, zumeist kleine Anbieter vor allem einfache Volumenteile. Durch ihr starkes Wachstum sind sie dennoch ein wichtiger Motor der heimischen Wirtschaft. Dieses Wachstum wird von der chinesischer Regierung durch die Liberalisierung bewusst getrieben und unterstützt. Die deutschen Premiumanbieter wollen sich zusammentun, um die Qualität der lokalen Zulieferer zu verbessern. Audi, BMW und Mercedes haben angekündigt, künftig bis zu 30 % der Neuteile eines Fahrzeugs in Niedriglohnländern einzukaufen. Gelingt das, könnten sie dadurch doch noch am Geschäft mit den Billigautos teilhaben.