Es wurden methodische Untersuchungen zum Schadenstoleranzverhalten von Eisenbahnschienen durchgeführt. Die Ergebnisse und Schlussfolgerungen lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die Rad-Schiene-Paarung, die die Statistik des Auftretens verschiedener Überrollpfade auf der Fahrfläche der Schiene kontrolliert, hat einen erheblichen Einfluss auf das Anfangsstadium der Ermüdungsrissausbreitung und damit auf die Restlebensdauer, die ihrerseits (zumindest theoretisch) Auswirkungen auf die Wahl des Inspektionsintervalls hat. Eine Rad-Schiene-Paarung mit verschlissenem Schienenkopf-Querprofil ist für die vorgegebene Risslage günstiger als eine mit neuem Schienenprofil, was sich auf das Schadenstoleranzverhalten vorteilhaft auswirkt. Demgegenüber bewirkt der Verschleiß über eine Verringerung der Ligamenttiefe einen negativen Effekt auf die Restlebensdauer, so dass der Effekt möglicherweise kompensiert oder gar überkompensiert wird. Von erheblichem Einfluss ist die Außentemperatur, die sich einerseits auf das Ermüdungsrisswachstum, andererseits auf den Spitzenwert des K-Faktors, K_max, als versagensrelevantem Parameter auswirkt. Während das Ermüdungsrisswachstum auf der Grundlage gemittelter Temperaturwerte zu berechnen ist, sind zur Ermittlung von K_max die Extremwerte heranzuziehen. In einem Rechenbeispiel trat das über einen bestimmten Perzentilwert des Risswiderstandes definierte Versagen deutlich früher ein, wenn die letzte Inspektion vor Wintereinbruch erfolgte, als wenn sie im Frühjahr stattfand. Eine Einschränkung der vorliegenden Untersuchungen ist, dass lediglich die Überfahrt von Hochgeschwindigkeitszügen simuliert wurde. Auf stark davon abweichende Achslastfolgen, etwa eines ungleichmäßig beladenen Güterzugs, sind die Ergebnisse nur bedingt übertragbar. Für die Ausarbeitung eines tragfähigen Schadenstoleranzkonzepts sind weitere Arbeiten erforderlich.