Global Chassis Control (GCC) zielt bei gegebener Konfiguration von elektronisch regelbaren aktiven Teilsystemen (ESP, EPS, EAS, CDC, ARS, ...) unter den jeweils gegebenen Fahrbedingungen auf die globale Optimierung von aktiver Sicherheit, Fahrkomfort und Fahrfreude. Mit den aktiven Teilsystemen gewinnt der Fahrzeughersteller neue Freiheitsgrade bei der Gestaltung des Charakters der jeweiligen Fahrzeugmarke. Anforderungskriterien sind Beherrschbarkeit, Eindeutigkeit und Transparenz, Reproduzierbarkeit sowie Höchstleistungen in den einschlägigen Testmanövern. Für die Regelstrategie zur Fahrdynamikregelung kann man grundsätzlich zwei verschiedene Ansätze unterscheiden, den Koexistenzansatz und den integrierten Ansatz. Continental bevorzugt den integrierten Ansatz. Bei diesem Ansatz erfüllen die aktiven Teilsysteme zunächst ihre Grundaufgabe unter Einbeziehung des Fahrerwunsches. Dabei stehen die Funktionen im ständigen Austausch zum zentralen Fahrzeugregler und melden diesem ihre momentane Stellreserve und -dynamik. Mit diesem Ansatz ist eine optimale Regelung des Gesamtsystems möglich. Die Gesamtfunktion lässt sich in vier Funktionsbereiche aufteilen. Auf der Ebene der aktiven Teilsysteme gibt es den Funktionsbereich Aktor (Actuator) einschließlich Lage-, Druck- und/oder Stromregelung sowie die Grundfunktionen (Basic Functions), die dem Aktor zugeordnet sind. Auf der Fahrzeugebene gibt es die Funktionsbereiche Fahrzeugregelung (Vehicle Controller) und Stellgrößenverteilung (Control Allocator). Beim Integrationsansatz ist es typisch, dass diese beiden Funktionsbereiche getrennt voneinander betrachtet werden. Die Schnittstelle zwischen den beiden Bereichen sollte möglichst schmal gehalten werden. Bei den Integrationsansätzen muss mit einem erhöhten Entwicklungsaufwand für eine intelligente Stellgrößenverteilung gerechnet werden. Für die Stellgrößenverteilung auf die Aktoren existieren unterschiedliche Möglichkeiten. Ein sehr einfaches aber effektives Vorgehen ist eine verkettete Ansteuerung der Aktoren. Mit der verketten Ansteuerung der Aktoren erreicht man nicht immer das größte mögliche Regelpotenzial. Hier hilft nur eine regelbasierte Vorgehensweise, die die Wechselwirkungen der aktiven Teilsysteme entsprechend berücksichtigt. Der Ansatz mit dem theoretisch größten Regelpotenzial ist die numerische Optimierung der Stellgrößenverteilung. Die GCC mit Überlagerungslenkung an Vorderachse und Hinterachse wird vorgestellt.