Aktive Fahrwerksysteme wie Brems-, Lenk- und Feder-/Dämpfersysteme drängen zunehmend auf den Markt. Über die Basisfunktionen hinaus lassen sich diese Systeme auch für übergeordnete Funktionen der integrierten Fahrdynamikregelung nutzen. Das vorgestellte Konzept VDM ( Vehicle Dynamics Management) beruht auf einer konsequenten Aufteilung der Fahrdynamikfunktionen in dezentrale Aktuatorfunktionen und in übergreifende zentrale Fahrzeugfunktionen mit physikalischen Schnittstellen. Zentraler Bestandteil von VDM ist eine Querdynamikregelung mit einer Verteilung (Koordination) der Stellbefehle auf die vorhandenen aktiven Fahrwerksysteme und einem systemübergreifenden gestuften Abschaltkonzept für den Fehlerfall. Dadurch gelingt es einerseits, die Funktionalität der Systeme voll auszuschöpfen und andererseits etwaige negative gegenseitige Beeinflussungen strukturell auszuschließen. VDM-Funktionen sind in mehreren Versuchsträgern umgesetzt und in zahlreichen Fahrversuchen getestet worden. Durch die integrierte Fahrdynamikregelung mit ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm) und AFS (Active Front Steering) besteht der Fahrernutzen in einer sowohl bei Hoch- und Niedrigreibwert subjektiv und objektiv feststellbaren Verbesserung der Fahrstabilität (geringere Gierraten), der Lenkbarkeit (Lenkaufwand, Ansprechverhalten des Fahrzeugs auf das Lenken) und des Komforts (weniger ESP-Eingriffe). Speziell für mue-split-Bremsungen wurde eine erweiterte Gierratenregelung entwickelt, welche dem Fahrer das Gegenlenken abnimmt bei gleichzeitiger Anhaltewegverkürzung, ohne dass wie bei dem früher dargestellten Konzept der Giermomentenkompensation zusätzliche Raddrucksensoren erforderlich sind. Erste Untersuchungen deuten darauf hin, dass dieses Regelungskonzept auch für weitere Geradeauslauf-Funktionen geeignet sein kann. Als weiterer Ausblick für das Potenzial von VDM sind Ergebnisse von Lastwechselversuchen im Grenzbereich (Querbeschleunigung 9 m/s² mit unterschiedlicher Normalkraftverteilung an Vorder- und Hinterachse gezeigt. Im kritischen Fall der Normalkraftspreizung an der Hinterachse weist das Fahrzeug eine sehr starke Lastwechselreaktion auf; im entgegengesetzten Fall der Normalkraftspreizung an der Vorderachse tritt keine Reaktion auf. Der Auswirkung der Normalkraftverteilung tritt hier sehr deutlich zutage, das Ausmaß ist abhängig von der Fahrwerksabstimmung des jeweiligen Fahrzeugs.