Für den Betrieb eines Schiffsdieselmotors mit Schweröl ist zusätzlich zur Anpassung des Motors eine Reinigung und Konditionierung des Kraftstoffs erforderlich. Hauptaufgabe dieser Kraftstoffaufbereitung ist die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit und technischen Sicherheit sowie der Schutz des Motors vor Verschleiß. Heute gewinnen die durch Schwerölbetrieb verursachte Abgasemission sowie Rückstände aus der Kraftstoffaufbereitung angesichts aktueller und zukünftiger Forderungen zur Umweltverträglichkeit des Schiffsbetriebs zunehmende Bedeutung. Dies führt zur Entwicklung unterschiedlicher Lösungsansätze. Hierbei wird unter anderem auch die Verwendung anderer Kraftstoffe erwogen. Da die Verwendung des ansonsten nicht verwertbaren Rückstandsproduktes Schweröl im übergeordneten Interesse einer optimalen Nutzung aller vorhandenen Kohlenwasserstoffvorräte grundsätzlich sinnvoll ist, wird die Frage untersucht, inwieweit im Rahmen der Kraftstoffaufbereitung zusätzlich zu den bisherigen Aufgaben auch ein Beitrag zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Schwerölbetriebs möglich ist. Die Qualität des aktuellen Kraftstoffangebots und der Stand der Motorentechnik legen gleichzeitig eine Überprüfung traditionellen Anforderungen zum Schutz des Motors vor Verschleiß nahe. Die Analyse der kraftstoffbedingten Wirkungen auf Verschleiß und Abgasemission ermöglicht eine Zuordnung der Verfahrensschritte der traditionellen Kraftstoffaufbereitungstechnik. Hierbei zeigt sich, dass allein im Rahmen der Kraftstoffreinigung ein Beitrag zur Verbesserung der Abgasemission denkbar ist. Die Kombination bisheriger und zukünftiger Anforderungen an die Kraftstoffreinigung führt auf ein Dimensionierungsproblem der Kraftstoffseparatoren. Während zur Emissionsverbesserung einer Erhöhung der Reinigungseffektivität erforderlich wäre, legt die aktuelle Qualität des Kraftstoffangebots und der Entwicklungsstand der Motorentechnik eine Reduzierung nahe. Die Rückführung von realen Anforderungen des praktischen Betriebs auf im Labor nachweisbare Qualitätsmerkmale erlaubt eine vergleichende Untersuchung unterschiedlicher Dimensionierungsalternativen. Es ergibt sich, dass die Erhöhung der Reinigungseffektivität aus praktischen Gründen kein sinnvoller Beitrag zur Reduzierung der Abgasemission sein kann. Weiterhin wird abgeleitet, dass Kraftstoffseparatoren für eine Kraftstoffviskosität von 460 cSt/50 Grad C bei realistischer Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge ausgelegt werden sollten. Durch Mengenregelung und ggfs. Nutzung des Standby-Separators können alle vorkommenden Betriebsfälle abgedeckt werden, wobei gleichzeitig eine deutliche Reduzierung von Rückstandsmenge und Betriebskosten möglich ist. Die Einbeziehung des Effektivitätsfaktors der installierten Klärfläche ist Voraussetzung für eine derartige Auslegung. Die Entwicklungsmöglichkeit des Standard-Kraftstoffaufbereitungssystems liegt damit im Bereich der kommerziellen Optimierung des Gesamtsystems. Neu hinzukommende Randbedingungen zur Umweltverträglichkeit können bei seiner Auslegung wirksam berücksichtigt werden.