Der vorliegende Beitrag untersucht den Einsatz verschiedener Versionen des Brennstoffzellenantriebs bezüglich global wirksamer Umwelteinflüsse im Vergleich zu modernen Otto- und Dieselmotorent: 1. Lokale Schadstoffreiheit. Durch die Verabschiedung der EURO IV-Abgasgrenzwerte für Pkw und der verbesserten Benzinkraftstoffqualität ist zu erwarten, daß die Schadstoffemissionen in diesem Bereich trotz weiter steigender Fahrleistungen so weit absinken, daß vergleichbare Werte um das Jahr 2008 erreicht werden. Für die Einhaltung der EURO IV-Norm sind für einen Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor mit Mehrkosten von DM 30,- bis 50,- im Vergleich zu einem EURO II-Fahrzeug zu rechnen. Mit relativ geringen Mehrkosten sind weitere Absenkungen der Schadstoffemissionen möglich. Demgegenüber ist für ein Brennstoffzellenfahrzeug optimistisch gesehen von Mehrkosten in Höhe von DM 5.000,- auszugehen. 2. Einsatz von regenerativen Energien im Verkehrsbereich. Man muß heute zuerst vergleichen, ob nicht Einsparungen zu einem größerem Schutz der Ressourcen führen als die Ausbeute regenerativer Energien. So ist z.B. zur CO2-Emmissionsminderung der Einsatz von Rapsölmethylester als Treibstoff ca. 30-fach teurer als gleichwertige Energieeinsparmaßnahmen an der Fahrzeugtechnik. Nur wenn so viel Energie eingespart würde, daß weitere Einsparungen ebensoviel oder mehr kosten als der Einsatz von Rapsölmethylester, wäre aus ökologischer Sicht ein Einsatz dieses Treibstoffes gerechtfertigt. 3. Lebenswegbilanzierung als Bewertungsgrundlage. Bei regenerativ erzeugtem Wasserstoff aus Solarstrom müssen die Herstellung und Errichtung der Solaranlage, die Verteilung des Stromes, die Herstellung und Verteilung des Wasserstoffes, die Betankung des Fahrzeuges sowie die höheren Fahrzeuggewichte durch das höhere Tankgewicht mit in die Betrachtung einbezogen werden. Bei der Verwendung von verflüssigtem Wasserstoff ist zwar das Tankgewicht niedriger, aber die energetischen Aufwendungen für die Verflüssigung und die täglichen Abdampfverluste lassen dieses Konzept noch ungünstiger erscheinen. Abschätzungen zeigen, daß der Anteil des solar erzeugten Stromes höher als 40 % sein muß, bevor die Erzeugung von Wasserstoff aus dieser Energiequelle sinnvoll wäre. Erste Berechnungen des Umweitbundesamtes zeigen außerdem, daß dessen Verwendung im Industriebereich etwa doppelt soviel CO2-Emissionen verhindern kann als bei der Verwendung im Verkehrsbereich. 4. Lärmreduktion. Neben der Reifenkonstruktion hängt die Geräuschentwicklung maßgeblich von der Höhe des Fahrzeuggewichts ab. Konzeptbedingt ist das Gewicht von Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen höher als das von Ottomotorfahrzeugen gleicher Leistung. 5. Versorgungssicherheit. Die Energieversorgung Deutschlands ist in hohem Maße von importierter Energie abhängig. Um die Abhängigkeit zu verringern, sollte kurzfristig der Kraftstoffverbrauch verringert werden, anstatt langfristig alternative Kraftstoffe einzuführen. 6. Flächenverbrauch. Eine große Herausforderung ist der stetig wachsende Anteil des Verkehrs an der Gesamtfläche Deutschlands. Nur eine Veränderung des Verkehrsverhaltens kann dem Einhalt gebieten. Alternative Antriebe können dabei nicht helfen. 7. Ökonomische Betrachtung. Die ökonomischen Rahmenbedingungen verlangen eine Beurteilung auf der Basis von Vermeidungskosten. Unter Berücksichtigung einer darauf fußenden volkswirtschaftlichen Bilanz sieht das Umweltbundesamt für die Brennstoffzellen- und Elektrofahrzeuge in überschaubarer Zukunft keine sinnvolle Anwendung, da die Einführung eines neuen alternativen Treibstoffes mit erheblichen Kosten für den Aufbau einer entsprechenden Betankungsinfrastruktur etc. verbunden ist. Wesentlich kosteneffizienter erscheint es, Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben verbrauchsärmer zu bauen..