Der Auftrieb eines Tragflügels wird von der Lage seines vorderen und hinteren Staupunktes bestimmt. Karman und Yuan haben in den 50er Jahren ein Tragflügelprofil entwickelt, an dessen Hinterkante die Grenzschichtströmung durch die poröse Tragflächenoberfläche abgesaugt wird. Dadurch wird erreicht, daß der hintere Staupunkt ebenso wie der vordere Staupunkt auf der Druckseite der Tragfläche liegt. Der mit diesem Prinzip erreichbare Auftriebsbeiwert liegt bei 7.3, der mit konventionellen Profilen erreichbaren Wert hingegen bei 1.3. In den 60er Jahren wurde ein Tragflügel mit regelbarer Zirkulation entwickelt. Dabei wird durch Ausnutzung des beim Einblasen von Luft in die Grenzschicht auftretenden Coanda-Effekts ein Auftriebsbeiwert von maximal 4 erreicht. Die Entwicklung von Hubschrauberrotoren auf Basis dieser Technologie verlief zunächst vielversprechend, jedoch erwies sich die Manövrierbarkeit von Helikoptern mit derartigen Rotoren als nicht ausreichend. Gleichwohl wurde im Auftrag der U.S. Navy in einer von Boeing, Lockheed und Sikorsky geleiteten Studie die Realisierbarkeit eines Drehflügelflugzeugs untersucht, dessen Rotor eine Auftriebssteuerung auf Basis des Coanda-Effekts hat. Dabei sollte der Rotor nur beim senkrechten Start des Flugzeugs in Betrieb sein, danach abgeschaltet werden und die Funktion von Tragflächen übernehmen. Das Programm wurde 1987 aufgrund erheblicher technischer Schwierigkeiten beendet. Die Aerodynamik der Hubschrauberrotoren hat sich seit der Entwicklung von Juan de la Cierva vor 80 Jahren praktisch nicht verändert.
Circulation-control blades
Rotorblätter mit steuerbarer Zirkulation
Rotor and Wing ; 34 , 6 ; 65
2000
1 Seite, 3 Bilder
Aufsatz (Zeitschrift)
Englisch
Moderately loaded propellers with finite number of blades and arbitrary distribution of circulation
Engineering Index Backfile | 1952
|Design Method for Turbomachine Blades With Finite Thickness by the Circulation Method (94-GT-368)
Online Contents | 1997
|Aircraft control by propeller cyclic blades
NTRS | 1979
|