Im Bereich der Deutschen Bahn AG existieren 40000 Kilometer Schottergleis. 10.000 Kilometer Strecke müssen in den nächsten Jahren teilweise erneuert werden. Der Schotter scheint auf SFS (Schnellfahrstrecken) seine Grenzen erreicht zu haben. Es treten starke Schädigungen des Schotters auf SFS-Brücken durch hohe dynamische Belastungen und häufige Stopfvorgänge auf. Abhilfe schafft hier der Umbau von Brücken mit Unterschottermatten oder besohlten Schwellen. Ein besonderer Problemkreis ist die Schotterschädigung auf Brücken. Durch die niedrige Dämpfung des Schotteroberbaus kommt es zu hohen Beschleunigungen im Schotter im Frequenzbereich von 60 bis 100 Hz. Durch unrunde Räder werden im Geschwindigkeitsbereich von 250 bis 270 km/h Resonanzen angeregt, die zu hohen Schotterbeschleunigungen führen. Das Verhalten des Schotters einschließlich Unterbau wird geprägt durch Hohllagen und einer lastabhängigen Steifigkeit. Die Steifigkeit kann häufig linearisiert werden. Die Hohllagen müssen mit nichtlinearen Modellen erfaßt werden. Der Vergleich zwischen Rechnung und Messung bestätigt für langsame und schnelle Überfahrten die Gültigkeit der Modellierung. Bei der Simulation des Langzeitverhaltens des Schotters muß die Rückkopplung zwischen der Systemdynamik und den Langzeitveränderungen der Fahrwegkomponenten berücksichtigt werden. Klassische Setzungsgesetze sind für die Simulation der ungleichförmigem Schottersetzung nicht hinreichend. Die Belastungen des Schotters Verhalten sich häufig umgekehrt proportional zur Amplitude der Hohllage der Schwelle. In vielen Fällen tritt die maximale Schotterbelastung vor oder hinter der maximalen Hohllage auf. Die Aufschlaggeschwindigkeit der hohl liegenden Schwellen auf den Schotter Verhalten sich häufig proportional zur Amplitude der Hohllage. Langwellige Hohllagenbereiche reduzieren die Aufschlaggeschwindigkeit der hohl liegenden Schwellen.